Ketika para pendukungnya mengukur apakah Presiden terpilih Trump akan mendukung kereta api berkecepatan tinggi, mereka hanya memiliki sedikit data yang bisa digunakan. Ya, ada Proyek 2025 yang menyerukan pengurangan total biaya transportasi. Dan kemudian ada hibah $900 juta yang diterima Trump dari California High-Speed Rail selama masa jabatan terakhirnya.
Namun pernyataan presiden terpilih baru-baru ini memberikan gambaran yang berbeda. Di sebuah percakapan dengan Elon Musk di X pada bulan Agustus ini, Trump menggambarkan kurangnya kereta api berkecepatan tinggi di negaranya sebagai hal yang “menyedihkan.” “Kereta peluru” yang dia temui di negara lain “berjalan sangat cepat,” katanya. Mereka “sangat nyaman tanpa masalah apa pun”. Dan kita tidak memiliki hal seperti itu di negara ini, bahkan tidak sedikit pun. Dan tidak ada gunanya tidak melakukan itu.”
Akankah Trump bertindak untuk mengubah situasi ini seseorang menebak. Namun kata-katanya berbicara mengenai realitas yang lebih luas: Kurangnya kereta api berkecepatan tinggi di Amerika merupakan sebuah anomali yang semakin memalukan.
Bahkan sejak masa jabatan Trump yang terakhir, gambaran global tentang kereta api berkecepatan tinggi telah berkembang secara signifikan. Tujuh negara telah membuka jaringan kereta api berkecepatan tinggi sejak ia pertama kali menjabat pada tahun 2017, dan setengah lusin negara lainnya saat ini sedang membangun jalur pertama.
“Ini adalah teknologi yang sudah ada selama 60 tahun. Ini sudah matang,” kata Eric Goldwyn, peneliti transportasi di Maron Institute di New York. “Keadaan kereta berkecepatan tinggi secara global cukup menjanjikan. Anda melihat ekspansi di seluruh dunia.”
Dalam sebagian besar sejarah kereta api berkecepatan tinggi, orang Amerika dapat menganggapnya sebagai provinsi negara-negara kereta api elit. Jepang memelopori teknologi ini pada tahun 1960an. Perancis dan Jerman mulai membangun jaringan mereka pada tahun 1980an. Beberapa negara Eropa Barat lainnya bergabung dengan mereka pada tahun-tahun terakhir abad ke-20.
Namun moda transportasi ini benar-benar mulai mengalami percepatan di Milenium baru. Saat ini ada 10 kali lebih banyak mil kereta berkecepatan tinggi secara global saat ini dibandingkan pada tahun 2000.
Sebagian besar pertumbuhan tersebut, dalam basis per mil, terjadi di Tiongkok, yang jaringannya memulai debutnya pada tahun 2008. Pembangunan kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok sepanjang 30.000 mil mencakup dua pertiga total pembangunan global. Namun banyak negara lain yang membangun atau memperluas jaringan kereta api berkecepatan tinggi secara besar-besaran pada periode tersebut. Korea Selatan telah membuka speedway sepanjang lebih dari 500 mil sejak tahun 2004, dan Turki memulai debutnya dengan jumlah mil yang sama sejak tahun 2009. Sebagian besar jaringan Spanyol sepanjang 2.500 mil, yang terbesar kedua di dunia, dibangun pada abad ke-21.
Dalam dekade terakhir, sejumlah negara telah bergabung dengan komunitas kereta api, termasuk Arab Saudi, Maroko, Uzbekistan, Serbia, Polandia, Yunani, dan Indonesia. Berikutnya adalah Thailand, negara-negara Baltik, Mesir, India dan Iran, dan masih banyak lagi negara-negara yang sedang membangun jaringan baru.
Sebagian besar negara-negara pendukung lama, seperti Perancis, Jerman, Tiongkok, Jepang, dan Korea Selatan, juga terus membangun jalur warisan mereka. UE telah menetapkan tujuan dua kali lipat Menjalankan kereta berkecepatan tinggi pada tahun 2030 dan melipatgandakannya pada tahun 2050.
Speedway sepanjang 8.000 mil lainnya diperkirakan akan online di seluruh dunia pada tahun 2028. Sistem Brightline Barat.
Proyek itu akan bergabung dengan Amtrak Itu layanan dan layanan Brightline Florida di antara penawaran kereta api berkecepatan tinggi saat ini. Juga tidak Ituyang mencapai kecepatan tertinggi 150 mph untuk jangka pendek, begitu pula Brightline Florida, yang mencapai kecepatan 125 mph untuk jangka pendek, hampir mendekati kelas dunia.
Kurangnya rencana kereta api kecepatan tinggi nasional atau sumber pendanaan jangka panjang yang konsisten di Amerika, serta proses perizinan dan tinjauan lingkungan yang sulit, telah menghambat terbentuknya industri yang lebih dinamis. Tanpa keahlian dalam negeri dalam perencanaan atau konstruksi kereta api kecepatan tinggi, proyek yang dilaksanakan akan memakan waktu terlalu lama dan memakan biaya terlalu besar. Contoh kasus: proyek California yang sedang berjalan, yang akan menghubungkan Bakersfield dan Merced pada awal tahun 2030an, namun belum ada tanggal penyelesaian yang dapat diprediksi untuk jalur San Francisco dan Los Angeles.
Salah satu perubahan terbesar baru-baru ini dalam pengembangan kereta api berkecepatan tinggi global adalah bahwa sebagian besar negara yang membangun sistem untuk pertama kalinya melakukannya dengan bantuan negara yang berpengalaman. Pemerintah tidak perlu lagi berinvestasi dalam penelitian dan pengembangan selama bertahun-tahun. Kereta api berkecepatan tinggi semakin mendekati teknologi yang tidak dapat dipasarkan. Perusahaan-perusahaan Jepang, Tiongkok, dan Perancis kini telah membantu membangun lebih banyak sistem di luar batas negara asal mereka.
Namun, pembangunan kereta api berkecepatan tinggi tidak pernah mudah atau murah. Proyek seringkali memakan biaya lebih banyak dan memakan waktu lebih lama dari yang direncanakan. Beberapa jalur merupakan objek berkilau yang dimaksudkan untuk mengenakkan ego para pemimpin nasional, dan bukan untuk jaringan transportasi bernilai tinggi. Beberapa sistem, termasuk Tiongkok, memiliki utang dalam jumlah besar Jurnal Wall Street baru-baru ini dilaporkan.
Ada cara yang lebih baik dan lebih buruk untuk merencanakan dan membangun kereta api berkecepatan tinggi. Namun kritik yang mengatakan ini bukan teknologi transportasi yang hemat biaya kini semakin sepi. Ada alasan-alasan politik dan ekonomi yang rasional mengapa berbagai negara mempunyai tujuan yang sama.
Jaringan yang matang telah memperoleh keuntungan yang signifikan atas investasi mereka. Perkembangan dari Kereta berkecepatan tinggi di Perancis berhubungan dengan peningkatan besar penumpang. Jumlah total perkeretaapian Prancis pada tahun 2019 tiga kali lebih tinggi dibandingkan tahun 1980. Dunia diplomatik baru-baru ini dilaporkan. Di Spanyol, di mana jaringan berkecepatan tinggi berkembang pesat, tahun 2024 dengan kecepatan tinggi naik kereta api adalah dua kali lipat tarif untuk tahun 2018.
Meskipun Tiongkok sedang membangun beberapa rute jarak jauh yang mungkin tidak diperlukan, jaringan intinya berkembang pesat, dengan total jumlah penumpang pada tahun 2023 mencapai rekor ketinggian. Sebuah perusahaan yang melayani rute dari Beijing ke Shanghai dilaporkan Tahun lalu untung 1,5 miliar dolar.
Manfaat kereta api berkecepatan tinggi bagi lingkungan juga signifikan. Perancis sejak 2011 belajar diterbitkan ulang oleh Departemen Transportasi AS menemukan bahwa jejak karbon siklus hidup kereta api berkecepatan tinggi adalah 14 hingga 16 kali lebih rendah dibandingkan transportasi dengan mobil pribadi atau pesawat terbang.
Di mana pun jalur kereta api berkecepatan tinggi yang berkualitas diperkenalkan, jumlah penumpang yang memilih untuk terbang cenderung menurun. Alitalia, maskapai penerbangan domestik Italia, itu padam seiring negara ini membangun jaringan kereta api berkecepatan tinggi. Menurut Ekonomi dan politik kereta api berkecepatan tinggi oleh Daniel Albalat dan Germa Bell.
Secara historis, maskapai penerbangan telah menentang penerapan kereta api berkecepatan tinggi. Namun hal ini bisa saja mulai berubah, karena beberapa perusahaan mencoba membuang rute-rute jarak pendek yang lebih mahal dan lebih berpolusi. Setelah menentang proposal kereta api sebelumnya, Air Canada pada tahun 2024 bergabung sebuah konsorsium dengan operator kereta api Prancis SNCF untuk membangun usulan jalur kereta api berkecepatan tinggi yang menghubungkan Toronto dan Montreal. Dua penawar lain yang ingin membangun jaringan Kanada adalah Renfe dari Spanyol dan Deutsche Bahn dari Jerman.
Untuk mempercepat Amerika Serikat mungkin juga memerlukan kemitraan dengan negara-negara pembuat kereta api yang berpengalaman. Itulah rencana yang diusulkan Proyek Pusat Texas menghubungkan Houston dan Dallas, yang akan menggunakan bahasa Jepang Shinkansen teknologi.
“Kita tidak perlu takut untuk meniru apa yang telah dilakukan negara lain,” kata Goldwyn.
Ironisnya, memulihkan kehebatan jalur kereta api Amerika mungkin memerlukan permintaan bantuan yang rendah hati dari teman-teman. Apakah itu akan menjadi kesepakatan yang ingin dilakukan Trump?
