Kematian dalam kecelakaan di Amerika Serikat adalah lebih sering dibandingkan di negara-negara kaya lainnya, sehingga banyak pemimpin masyarakat menyatakan bahwa “keselamatan jalan raya adalah tanggung jawab bersama”.
Organisasi nirlaba keamanan katakan itu. Gubernur Michigan Gretchen Whitmer mengatakan itu. Menteri Transportasi Pete Buttigieg mengatakan itu. Pesan yang disampaikan anodyne adalah untuk masyarakat: Upaya untuk mencapai jalan yang lebih aman mengharuskan setiap orang untuk berkontribusi, baik mereka yang profesional di bidang transportasi atau penumpang yang ingin pergi ke kantor.
Meskipun tampaknya tidak berbahaya, bagian refrainnya mencakup banyak hal yang salah dengan keselamatan jalan raya di AS, di mana angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas setidaknya dua kali lipat dibandingkan negara-negara kaya lainnya, mulai dari Jepang ke Finlandia ke Kanada.
Pada kenyataannya, tanggung jawab untuk mencegah kecelakaan seharusnya berada di tangan para insinyur jalan raya, perusahaan mobil, dan pejabat publik yang menciptakan sistem yang memungkinkan orang mengemudi, bersepeda, atau berjalan kaki – bukan kepada pengguna jalan itu sendiri. Dengan menggabungkan semuanya, frasa tersebut mengaburkan perbedaan tersebut, sehingga memungkinkan mereka yang dapat berbuat paling banyak untuk menyelamatkan nyawa untuk menghindari tanggung jawab.
Ide tanggung jawab bersama terhadap keselamatan jalan raya berasal dari Akses ke sistem yang amansebuah kerangka kerja yang telah mendapatkan penganut dalam beberapa dekade terakhir. Seperti website Kementerian Perhubungan menjelaskanketerlibatan kolektif sangat penting dalam sistem bersama: “Semua pemangku kepentingan—termasuk pemerintah di semua tingkatan, industri, organisasi nirlaba/advokasi, peneliti, dan masyarakat umum—sangat penting dalam mencegah kematian dan cedera serius di jalan raya.”
Masalahnya adalah beberapa kelompok tersebut memiliki pengaruh yang jauh lebih besar terhadap hasil keselamatan jalan dibandingkan siapa pun yang mengemudi atau berjalan di jalan. Misalnya, insinyur jalan raya dapat merancang jalan raya dengan trotoar dan jalur sepeda, atau mereka dapat memaksa pejalan kaki dan pengendara sepeda untuk berbagi jalur dengan kendaraan bermotor yang lewat. Produsen mobil dapat memproduksi kendaraan berukuran sederhana itu mencegah ngebut sembarangan, atau mereka bisa menjualnya SUV besar dan truk pickup yang melebihi batas kecepatan tertinggi AS lebih dari 50 mil per jam. Legislator negara bagian, pada gilirannya, dapat sepenuhnya mendanai sistem transit di mana mereka menjadi penumpangnya lipat lebih aman daripada mereka yang berada di dalam mobil, atau mungkin memilih untuk tidak melakukannya.
“Jika kita ingin ‘berbagi tanggung jawab’ di antara mereka yang mempunyai kekuasaan atas sistem itu sendiri – perusahaan mobil, perancang jalan raya dan sebagainya – saya akan setuju,” kata Seth LaJenes, peneliti senior di University of Carolina Utara. Pusat Penelitian Keselamatan Jalan Raya. “Tapi kenapa kita melibatkan masyarakat?” Mereka hanya menggunakan sistem. Mereka tidak benar-benar mengubahnya.”
Menurutnya, penumpang bisa memilih memakai sabuk pengaman atau helm sepeda, namun tindakan individu hanya bisa sejauh itu. Tidak banyak yang dapat dilakukan pejalan kaki untuk melindungi diri mereka sendiri jika perjalanan pulang dari halte bus harus melintasi arteri enam jalur yang dilalui mobil dengan kecepatan 50 mil per jam. Dan tidak ada yang bisa melindungi penumpang sedan yang ditabrak truk monster yang diangkat secara legal. Setiap pengguna jalan yang melanggar peraturan lalu lintas yang wajar harus dihukum, namun penegakan hukum yang dilakukan secara sporadis mengurangi kemampuan peraturan tersebut untuk mencegah perilaku sembrono. Kegagalan tersebut menyoroti kebijakan yang cacat (seperti larangan kamera lalu lintas otomatis) dan sistem peradilan pidana yang tidak berfungsi, yang dapat diperbaiki oleh pejabat terpilih.
Mengabaikan akar penyebab kecelakaan di jalan raya dan malah menyalahkan masing-masing pengguna jalan adalah sesuatu yang patut dilakukan sebuah kebiasaan Amerika yang mendarah daging dan kontraproduktif didukung oleh kelompok kuat yang ingin lepas dari pusat perhatian. Perusahaan mobil, misalnya, mendapatkan keuntungan yang tidak proporsional dari SUV dan pikap berukuran besar yang dimiliki para peneliti terhubung kematian pejalan kaki yang pada tahun 2022 menimpa a tertinggi dalam 40 tahun di AS Banyak insinyur jalan raya, yang dilatih untuk memprioritaskan arus lalu lintas, lebih memilihnya terus mengabaikan ketegangan yang tak terhindarkan antara kecepatan dan keamanan.
Pemangku kepentingan tersebut dengan senang hati menekankan peran individu dalam mengurangi kecelakaan lalu lintas, yang membantu menjelaskan popularitas abadi papan pesan jalan raya yang membagikan pesan iklan layanan masyarakat seperti “ikat sabuk pengaman, kaca depan Anda sakit,” meskipun demikian kurangnya bukti menyarankan mereka melakukan segalanya untuk meningkatkan keselamatan jalan. Karena sebagian orang pasti memilih untuk tidak mengenakan sabuk pengaman, pendekatan keselamatan yang lebih baik adalah dengan menyesuaikan desain jalan dan kendaraan untuk mengurangi kerusakan saat terjadi kecelakaan.
Gagasan pengurangan dampak buruk adalah inti dari hal ini Visi nolstrategi keselamatan jalan raya yang sangat berhasil di kota-kota di Eropa utara seperti Warsawa, yang akhir-akhir ini banyak terjadi kematian akibat kecelakaan lalu lintas rendah sepanjang waktu. Daripada mencoba mengubah perilaku manusia, Vision Zero berkisar pada gagasan bahwa manusia pasti akan melakukan kesalahan, yang tidak berakibat fatal. Prioritas kebijakan mencakup batas kecepatan yang lebih rendah dan jalur yang lebih sempit yang dapat mencegah terjadinya bencana jika terjadi kesalahan di jalan.
“Idenya adalah jika terjadi terlalu banyak kecelakaan, terlalu banyak cedera, dan terlalu banyak kematian, perancang sistem akan kembali merancang sistem tersebut,” kata Anine Hartman, perencana kota yang bekerja di bidang keselamatan jalan raya di Oslo, baru-baru ini. satu tahun penuh telah berlalu tanpa satu pun korban jiwa pada pejalan kaki atau pengendara sepeda. Orang yang berjalan kaki, bersepeda, dan mengemudi harus diperlakukan secara terpisah dari para profesional transportasi, kata Hartman, karena mereka hanyalah pengguna sistem tersebut.
Para pengambil kebijakan yang menerima kesalahan pengguna jalan secara alami akan tertarik pada taktik keselamatan tertentu dan menjauhi taktik lain (yaitu, pagar pembatas lebih efektif dibandingkan rambu “kurva ke depan”). Sebaliknya, “Keamanan adalah tanggung jawab bersama” lebih merupakan sebuah insentif dan bukan sebuah strategi. Bahkan jika pejabat pemerintah setuju, bagaimana hal ini dapat membantu mereka memilih taktik yang berbeda?
Faktanya, LaJeunesse berpendapat ketidakjelasan frasa tersebut menjelaskan mengapa frasa tersebut menarik bagi para profesional keamanan, yang banyak di antaranya melihatnya sebagai penguatan status quo. “Hal ini membuat orang percaya bahwa apa yang mereka lakukan selama ini baik-baik saja dan tidak ada alasan untuk berubah,” katanya kepada saya. Menurut dia, direktur transportasi sudah dipanggil garis “tanggung jawab bersama” sebagai perisai, menangkis kritik dengan menunjukkan perlunya pihak lain untuk bertindak juga.
Dengan berupaya membuat setiap orang bertanggung jawab atas hasil keselamatan, kerangka tanggung jawab bersama secara efektif tidak membuat siapa pun bertanggung jawab. Psikolog Albert Bandura menjelaskan caranya penyebaran tanggung jawab hal ini membuat orang cenderung tidak bertindak ketika mereka yakin orang lain mungkin akan melakukan hal yang sama. Menempatkan kesalahan individu atas jalan-jalan berbahaya di Amerika akan mengurangi urgensi yang harus dirasakan oleh para insinyur transportasi, perusahaan otomotif, dan pembuat kebijakan untuk mengubah arah.
Untuk contoh lain yang baru-baru ini mengenai kecenderungan merusak yang sama, pertimbangkanlah ide yang salah bahwa kesalahan manusia menyebabkan 94% kematian pada kecelakaan lalu lintas. Di sebuah Informasi untuk tahun 2015Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional menyatakan bahwa dalam 94% kecelakaan, kesalahan manusia adalah “kegagalan terakhir dalam rangkaian penyebab kecelakaan.” Hal ini masuk akal, karena kecelakaan biasanya mempunyai banyak faktor yang berkontribusi (persimpangan berbahaya, sistem infotainmen yang mengganggu, dan sebagainya). Meskipun NHTSA telah menetapkan bahwa peran pengguna jalan “tidak dimaksudkan untuk ditafsirkan sebagai penyebab kecelakaan”, sejumlah eksekutif kendaraan otonom dan pejabat transportasi negara memilih untuk mengabaikan pedoman tersebut.
Seperti ungkapan ‘tanggung jawab bersama’, 94% kesalahan penafsiran memungkinkan mereka yang memiliki kekuasaan nyata atas keselamatan jalan raya untuk lepas dari tanggung jawab. Sebagai Ketua Dewan Keselamatan Transportasi Nasional – kata Jennifer HomendiHal ini “melepaskan semua orang dari tanggung jawab mereka untuk meningkatkan keamanan.” Di bawah tekanan, pada tahun 2022, Kementerian Perhubungan DIHAPUS referensi gambar unggulan dari situs webnya.
Jalanan Amerika menjadi sedikit lebih aman ketika USDOT mengakui bahwa garis 94% bukanlah kerangka kerja yang akurat atau konstruktif untuk keselamatan jalan raya. Hal yang sama juga harus dilakukan dengan gagasan bahwa mengurangi penurunan adalah tanggung jawab bersama. Tentu saja, setiap orang dapat melakukan sesuatu untuk mengurangi kemungkinan terjadinya tabrakan. Namun ada yang bisa – dan harus – melakukan lebih dari yang lain.
